Mart ayında ABŞ və İsrailin İrana endirdiyi zərbələr, eləcə də sonradan Hörmüz boğazının bağlanması ilə beynəlxalq ticarətin iflic vəziyyətinə düşməsi regionlararası ticarət üçün quru nəqliyyat marşrutlarının strateji əhəmiyyətini bir daha nümayiş etdirdi. Həm Rusiya, həm də İran qlobal bazarlara çıxışlarını məhdudlaşdıran genişmiqyaslı sanksiyalarla üzləşdikdən sonra ticarət imkanlarını şaxələndirmək məqsədilə alternativ dəhlizlərə, o cümlədən Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizinə (BŞCND) üz tutublar. 2022-ci ildən etibarən Rusiyanın nəqliyyat siyasəti onun daha geniş xarici siyasət kursunun – şərqə və cənuba yönəlmə strategiyasının – tərkib hissəsinə çevrilib. İranda isə dağıdıcı müharibə ölkənin Xamenei dövrünə aid “nə şərq, nə də qərb” doktrinasını bir siyasət analitikinin də ifadə etdiyi kimi, “daha çox şərq və ümumiyyətlə qərbdən imtina” yanaşmasına doğru yönəldib. Bu yanaşmada Rusiya və Çinlə daha sıx ticarət əlaqələri artıq seçim deyil, həyati zərurət kəsb edir.

Müharibə dövründə BŞCND-nin əsas infrastruktur obyektləri zərər görüb, baxmayaraq ki, bu zərərlər hər zaman məqsədli şəkildə vurulmayıb. Münaqişənin ilk günlərində ABŞ-ın hava zərbələri İranın Oman körfəzi sahilində yerləşən və dəhlizin ən cənub nöqtəsi sayılan Çabahar limanı yaxınlığındakı hərbi hədəfləri nişan alıb. Martın 18-də isə İsrail Hərbi Hava Qüvvələri Xəzər dənizində yerləşən Ənzəli limanını bombalayıb. Bu liman İran və Rusiya arasında silah daşımaları və iri həcmli yüklərin hərəkəti üçün mühüm qovşaq hesab olunur.

“Müharibə və Hörmüz boğazının blokadaya alınması Çin, Hindistan və Körfəz ölkələrindən şimala doğru daşınan yüklər üçün əsas giriş qapısı hesab edilən Bəndər-Abbas limanında ticarət əməliyyatlarını daha da iflic edib. Şəhid Rəcai terminalı da daxil olmaqla həyati əhəmiyyət daşıyan infrastruktur ciddi fiziki zərər görməsə də, müharibə dəhlizin üzərinə uzunmüddətli qeyri-müəyyənlik kölgəsi salıb. Bu qeyri-müəyyənlik isə İranın nəqliyyat şəbəkəsinin ciddi şəkildə ehtiyac duyduğu investisiyaların qarşısını almaq potensialına malikdir.”

Bununla belə, Tehran Hörmüz boğazından asılılığını azaltmaq məqsədilə alternativ marşrutları yenidən qurmaqda çeviklik nümayiş etdirib. Bu ehtiyat infrastruktur layihələri müharibənin özündən daha uzunömürlü ola bilər. Körfəz regionunda bir vaxtlar praqmatik ticarət tərəfdaşı hesab edilən Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri ilə baş verən qarşıdurmalar münasibətlərin asanlıqla normallaşmasını uzaq perspektivə çevirib və İranı dəniz ticarətinin bir hissəsini Dubaydakı Cəbəl Əli limanından Pakistanın Qvadar və Kəraçi limanlarına yönəltməyə məcbur edib. Tehran həmçinin Mərkəzi Asiya üzərindən dəmir yolu vasitəsilə Çinə neft daşımalarını artırıb. Eyni dərəcədə əhəmiyyətli olan digər məqam isə Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizinə daxil olan ölkələrin – Azərbaycanın, Ermənistanın və Mərkəzi Asiya dövlətlərinin – Tehranın idxal təchizat xətlərinin qorunmasında artan roludur. Bu dəmir yolu dəhlizləri İranın neft və neft-kimya məhsulları ixracında dəniz marşrutlarını tam əvəz edə bilməsə də, strateji ərzaq idxalının davamlılığını təmin etmək və ölkədaxili iqtisadi sabitliyi gücləndirmək baxımından əvəzolunmaz ola bilər.

Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizi Rusiyanın sənaye mərkəzlərini İran və onun vasitəsilə Körfəz ölkələri və Hindistanla birləşdirən üç əsas qoldan ibarətdir. Qərb marşrutu Azərbaycan üzərindən keçir və Moskva mənşəli yüksək qiymətli konteyner yüklərinin, eləcə də Rostovdan göndərilən taxıl məhsullarının əsas hissəsini daşıyır. Xəzər dənizi üzərindən keçən mərkəzi marşrut silah daşımaları, həmçinin Volqa hövzəsindəki taxıl və metal ixracatçılarını cənubdakı müştərilərlə əlaqələndirmək baxımından mühüm əhəmiyyət daşıyır. Qazaxıstan və Türkmənistan üzərindən keçən şərq marşrutu isə Ural və Sibir bölgələrinin resurslarının qlobal bazarlara çıxışı üçün yalnız dəmir yolu əsaslı alternativ təqdim edir.

“Son illərdə Rusiya və İran bu şərq qoluna investisiyaları artırıblar. Bunun əsas səbəbləri marşrutun aktiv hərbi əməliyyat bölgələrindən uzaqda yerləşməsi və tranzit ölkələri arasında nisbətən sabit siyasi münasibətlərin mövcud olmasıdır. Şərq marşrutunun cəlbediciliyi 5 mart tarixində İran pilotsuz uçuş aparatlarının Naxçıvana zərbələr endirməsindən sonra Azərbaycanın şimal–cənub istiqamətində tranzit yüklər üçün sərhədlərini iki gün müddətinə bağlaması ilə daha da artıb. Həmin hadisə Tehrandakı sərt mövqeli siyasi xətt tərəfdarlarının Azərbaycan ərazisindən keçən marşrutlardan tamamilə imtina edilməsinə çağırış etməsinə səbəb olub.”

Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizinin gələcəkdə səmərəli fəaliyyət göstərməsi hazırda iki əsas layihənin – Rəşt–Astara dəmir yolu xəttinin və Çabahar limanının taleyindən, həmçinin tranzit ölkələri arasında institusional və təşkilati əməkdaşlığın inkişafından asılıdır. Rəşt–Astara dəmir yolunun tamamlanması İranın dəmir yolu şəbəkəsini Azərbaycan və Rusiyanın dəmir yolu sistemləri ilə birləşdirən son boşluğu aradan qaldıracaq və bununla da Süveyş kanalı vasitəsilə həyata keçirilən dəniz daşımaları ilə müqayisədə tranzit müddətini azaldacaq. Eyni zamanda, Çabahar limanının inkişaf etdirilməsi və onun İranın dəmir yolu və avtomobil yolları şəbəkəsinə inteqrasiyası Hindistan mallarının Mərkəzi Asiya, Cənubi Qafqaz və Rusiyaya çıxışını təmin edəcək. Müharibə isə hər iki layihənin perspektivlərinə ciddi zərbə vurub.

Müharibə başlamazdan əvvəl Rusiya və İran nəhayət Rəşt–Astara dəmir yolunun tikintisinə başlamağa hazır görünürdülər. Rusiyanın energetika naziri Sergey Tsivilyovun 18 fevral tarixində Tehrana səfəri zamanı əldə olunan razılaşmalara əsasən, tikintinin başlanma tarixi kimi 1 aprel müəyyən edilmiş və hər iki tərəf əvvəllər həll olunmamış bütün məsələlərin aradan qaldırıldığını bəyan etmişdi. İran torpaq sahələrinin alınması prosedurlarını tamamlamış və 125 kilometrlik ərazini Rusiyanın podratçı şirkəti “Kaspian Servisez”ə təhvil vermişdi. Lakin mart ayında müharibənin başlaması hər iki tərəfin planlarını dayandırdı. Aprel ayında Rusiyanın baş nazir müavini Aleksey Overçuk işlərin “şərait imkan verən kimi” bərpa olunacağını bildirmiş, Rusiyadakı İran səfiri Kazım Cəlali isə yekun tikinti müqaviləsinin 2026-cı ilin sonuna qədər imzalanacağını qeyd etmişdi. Bununla belə, daha mühüm sual müharibənin Moskva və Tehranın hesablamalarını necə dəyişdirməsidir, çünki hər iki tərəfdə layihə ilə bağlı ciddi tərəddüdlər mövcuddur.

Rusiya tərəfində layihənin əsas dəstəkçisi olan “Rusiya Dəmir Yolları” faktiki olaraq maliyyə böhranı yaşayır. Hərbi logistikanın prioritetləşdirilməsi və yük daşımalarının məcburi şəkildə Çin istiqamətinə yönəldilməsi şirkətin kommersiya yüklərini daşımaq imkanlarını məhdudlaşdırıb, böyük həcmdə borclanma isə onun maliyyə vəziyyətini daha da zəiflədib. Bundan əlavə, yanvar ayında baş vermiş böyük korrupsiya qalmaqalı şirkətin fəaliyyətinin Rusiyadakı hakim elita daxilindəki rəqabətlə necə iç-içə olduğunu göstərib və onun iri infrastruktur layihələrindəki roluna dair əlavə qeyri-müəyyənlik yaradıb. Rusiyanın Sənayeçilər və Sahibkarlar İttifaqı kimi digər mühüm maraqlı tərəflər də bu marşrutun Rusiyanın Qlobal Cənub ölkələri ilə ticarəti baxımından səmərəliliyini tez-tez sual altına alırlar.

“Aprel ayında İttifaqın rəhbəri Aleksandr Şoxin bildirmişdi ki, investorlar müharibə başlamazdan əvvəl belə Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizindən geri çəkilməyə başlamışdılar, çünki bu marşrut üzrə yük axınlarının həcmi və perspektivləri aydın görünmürdü. Dəhlizin bu qədər pessimist qiymətləndirilməsi Rusiyanın Baş nazir müavini Aleksey Overçuk və Prezidentin müşaviri Nikolay Patruşev kimi nüfuzlu siyasi fiqurların geosiyasi baxımdan formalaşdırdığı yanaşma ilə kəskin ziddiyyət təşkil edir. Həmin şəxslər Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizini Rusiyanın cənuba yönəlmə strategiyasının mühüm tərkib hissəsi kimi dəstəkləyirlər.”

İran tərəfində Rəşt–Astara dəmir yolu layihəsinin sifarişçisi Yol və Şəhərsalma Nazirliyinin tabeliyində fəaliyyət göstərən Nəqliyyat İnfrastrukturunun Tikintisi və İnkişafı Şirkətidir. İran–Rusiya danışıqlarında ən uzunmüddətli mübahisə mövzularından biri İnqilab Keşikçiləri Korpusu ilə əlaqəli “Xatəm əl-Ənbiya” Tikinti Qərargahı ilə Rusiya podratçıları arasında iş bölgüsünün müəyyənləşdirilməsi olub. Son açıqlamalara əsasən, Rusiyanın 1,3 milyard avro məbləğində dövlət krediti hesabına maliyyələşdirilən 125 kilometrlik hissəni “Kaspian Servisez” şirkəti inşa edəcək. Azərbaycan sərhədində yerləşən Astara şəhərinə qədər uzanan 11,5 kilometrlik hissə isə İran hökuməti ilə neft mübadiləsi əsasında maliyyələşdirilərək “Xatəm əl-Ənbiya” tərəfindən tikiləcək. İran krediti 10 il ərzində illik 3 faiz faiz dərəcəsi ilə geri ödəməlidir. Rusiya isə vəsaitləri tikinti işlərinin gedişatına uyğun olaraq mərhələli şəkildə ayıracaq. İranın getdikcə daha qeyri-sabit iqtisadi şəraitə sürükləndiyi bir dövrdə bu mexanizm layihənin gələcəyi ilə bağlı suallar yaradır. Yanvar ayında hökumət əleyhinə genişmiqyaslı etirazlardan ən çox təsirlənən İran şəhərlərindən biri də Rəşt olmuşdu.

Razılaşmanın ödəniş mexanizmi tikintinin başlanma müddətini daha da mürəkkəbləşdirə bilər. Müqaviləyə əsasən, ilkin olaraq 15 faiz məbləğində nağd avans ödənişi tələb olunur ki, bu da Tehranın 1,3 milyard avroluq kredit xəttindən istifadə etməyə başlamazdan və rels döşənməsi prosesi başlamazdan əvvəl təxminən 200 milyon avronu “Kaspian Servisez” şirkətinə köçürməsini zəruri edir. Müharibədən zərər çəkmiş İranın bu ilkin maliyyə yükünü daşıyıb-daşıya bilməyəcəyi hələ də açıq sual olaraq qalır. İranın narazılığına səbəb olan digər məqam isə Rusiyanın kredit şərtlərinə görə vəsaitlərin 70 faizinin Rusiya malları və xidmətlərinə yönəldilməsinin tələb edilməsidir. Kremlin Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizinin inkişafı üzrə xüsusi nümayəndəsi, Baş nazir müavini Vitali Savelyev bildirib ki, maliyyənin əsas hissəsi prefabrik beton məmulatları, lokomotivlər, avtomatlaşdırma avadanlıqları və siqnalizasiya sistemləri təchiz edən Rusiya şirkətlərinə yönələcək. Bu isə o deməkdir ki, kreditin təxminən 900 milyon avrosu faktiki olaraq Rusiya sənayesi üçün nəzərdə tutulub. Bundan əlavə, İranın öz ərazisində mövcud olan 1435 millimetrlik standart rels xətti ilə yanaşı Rusiyanın 1520 millimetrlik geniş rels xəttinin çəkilməsinə razılıq verib-vermədiyi də hələ aydın deyil. Belə bir addım dəhlizin uzun müddətdir üzləşdiyi multimodal daşımalar problemini aradan qaldıra bilərdi. Lakin İranın Rusiyanın dəmir yolu infrastrukturunun Rəştə və hətta Bəndər-Abbasa qədər ölkə daxilinə nüfuz etməsinə razılaşması çətin görünür. Eyni zamanda, Moskva da bunun yüksək maliyyə xərclərindən çəkinə bilər.

Çabahar limanına gəldikdə isə, Hindistanın layihədən müvəqqəti olaraq geri çəkilməsi Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizinin gələcəyi ilə bağlı qeyri-müəyyənliyi daha da artırır. Yeni Dehli uzun illərdir ki, bu limanı Pakistanı kənarda qoyaraq Əfqanıstan və Mərkəzi Asiyaya çıxış üçün mühüm tranzit qapısı hesab edirdi. Çinlə davam edən geosiyasi rəqabət Çabaharın strateji əhəmiyyətini daha da artıraraq onu Pekinin Pakistanın Qvadar limanında genişlənən təsirinə qarşı Hindistanın cavabı kimi təqdim edirdi. 2018-ci ildə Donald Tramp administrasiyası İran əleyhinə sanksiyalar çərçivəsində Hindistanın Çabahardakı fəaliyyətinə istisna tətbiq etmişdi. Lakin bu istisna 2025-ci ilin sentyabrında ləğv edildi, baxmayaraq ki, Hindistan altı aylıq uzadılma əldə edə bildi. Vaşinqton 26 aprel tarixində bu güzəşti yeniləməkdən imtina etdi və nəticədə Hindistan faktiki olaraq layihədən geri çəkilməyə məcbur oldu. Çabaharın qeyri-müəyyən vəziyyəti hazırda dəhlizin şərq qolunu Hindistanla əlaqələndirən ən vacib tranzit mərkəzlərindən birindən məhrum edib.

ABŞ sanksiyalarını bir kənara qoysaq belə, son on ildə Hindistanın Çabaharın inkişafına sadiqliyi mübahisə mövzusu olaraq qalır. Bəzi ekspertlərin fikrincə, Yeni Dehlinin limana yatırdığı 120 milyon ABŞ dolları və aldığı kran avadanlıqları Şəhid Beheşti terminalının fəaliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmaq üçün kifayət etməyib. Onların fikrincə, bu, Hindistanın əsas diqqətini ABŞ və İsrail tərəfindən dəstəklənən Hindistan–Yaxın Şərq–Avropa İqtisadi Dəhlizinə yönəltməsinin göstəricisidir. Hindistan həmçinin Çabaharın Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizinin dəmir yolu şəbəkəsinə qoşulması üçün lazım olan daha geniş infrastrukturun inkişafına kömək göstərməkdə də maraqlı görünməyib.

Bununla belə, bəzi iranlı ekspertlər bu yanaşma ilə razılaşmırlar. Onların fikrincə, Hindistan limanın inkişafına tam sadiq idi, lakin Tehranın öz üzərinə götürdüyü infrastruktur öhdəliklərini yerinə yetirməməsi, xüsusilə də limanın avtomobil və dəmir yolu şəbəkələri ilə əlaqələndirilməsində gecikmələr Yeni Dehlinin həvəsini azaldıb. Hazırda “Xatəm əl-Ənbiya” tərəfindən inşa edilən Çabahar–Zahedan dəmir yolu xətti hələ də yalnız 75 faiz tamamlanıb. Limanda kifayət qədər arxa xidmət və logistika obyektlərinin olmaması da vəziyyəti daha da çətinləşdirir və Hindistan yükdaşıyıcılarının tranzit əməliyyatlarını əlavə şəkildə ləngidir.

“Müharibə fonunda İranda bəzi dairələr Çabahar limanında Hindistanın Çinlə əvəz edilməsi ideyasını irəli sürüblər. Lakin bu təklif son illər regionda baş tutan əsas dəyişikliklər fonunda ciddi səslənmir. Əvvəla, Çin qonşu Pakistandakı Qvadar limanına artıq böyük həcmdə investisiyalar yatırıb və Pekin uzun müddətdir ki, Çabaharı gücləndirməkdən daha çox, onu rəqib tranzit mərkəzi kimi zəiflətməkdə maraqlı olub. Bu səbəbdən Çinin Çabaharın inkişafına genişmiqyaslı dəstək verməsi ehtimalı olduqca aşağı görünür.”

Digər tərəfdən, İran ətrafında artan qeyri-sabitlik məhz Çinin uzunmüddətli infrastruktur layihələrinə sərmayə qoyarkən çəkinməsinə səbəb olan amillərdəndir. Bununla belə, son hadisələr bir məqamı aydın şəkildə göstərib: əgər Tehran həqiqətən Çin variantına üstünlük versə, danışıqlar masasına xeyli zəifləmiş vəziyyətdə oturacaq. Son aylarda baş verən geosiyasi sarsıntılar İranın danışıqlardakı mövqeyini və təsir imkanlarını əhəmiyyətli dərəcədə zəiflədib.

Qısamüddətli perspektivdə ən real ssenari Çabahar limanının tikintisi və idarə olunması işlərinin yerli İran şirkətlərinə həvalə edilməsidir. Hazırda limanı idarə edən “India Ports Global Limited” şirkəti öz səlahiyyətlərini İran qurumlarına ötürməyə hazırlaşır və Vaşinqton sanksiyaları ləğv etdikdən sonra yenidən geri dönəcəyini gözləyir. Lakin müharibədən sonrakı yenidənqurma üçün tələb olunan böyük maliyyə vəsaitləri İran hökumətinin limana ciddi investisiya yönəltmək imkanlarını məhdudlaşdıra bilər. Daha əsas məsələ isə limanın kim tərəfindən idarə edilməsindən çox daha dərin xarakter daşıyır: əgər Çabahar limanını regional ticarət şəbəkəsinə inteqrasiya edən etibarlı avtomobil və dəmir yolu infrastrukturu formalaşdırılmasa, onun strateji potensialı böyük ölçüdə reallaşmamış qalacaq.

İranda baş verən müharibə Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizini tamamilə iflic etməyib. Əksinə, bu müharibə dəhlizin maliyyə, infrastruktur və geosiyasi sahələrdə mövcud olan əsas zəifliklərini daha açıq şəkildə üzə çıxarıb. Uzun müddət bu marşrutun gələcək inkişafının iki əsas sütunu hesab edilən Rəşt–Astara dəmir yolu xətti və Çabahar limanı indi qeyri-müəyyən gələcəklə üz-üzə qalıb.

“Rusiya və İran prinsip etibarilə bu layihəyə sadiq qalsalar da, onların strateji istiqamət dəyişikliyi ilə bu strategiyanın praktik həyata keçirilməsi arasındakı fərq heç vaxt indiki qədər böyük olmayıb.”

Hindistanın Çabahar layihəsindən geri çəkilməsi və müharibədən sonrakı yenidənqurma işlərinin son dərəcə yüksək maliyyə xərcləri Tehranın seçim imkanlarını daha da məhdudlaşdırır. Nəticədə İran getdikcə daha çox tikintisi üçün kifayət qədər resursa malik olmadığı bir nəqliyyat dəhlizindən asılı vəziyyətə düşür. Moskva üçün isə müharibə Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizini əvvəlkindən daha zəruri edib, lakin paradoksal olaraq, onun həyata keçirilməsini də daha çətinləşdirib