Fars körfəzində baş vermiş son hərbi toqquşmalar İranın Hörmüz boğazındakı mövqeyinə diqqəti yenidən artırmışdır. Onilliklər ərzində Tehran Hörmüz boğazını həm qlobal enerji ixracındakı mühüm roluna, həm də xarici hərbi təzyiqin qarşısını almaq potensialına görə mühüm strateji aktiv kimi qiymətləndirmişdir.

Lakin son dövrlərdə İran müharibə dövrünə xas müvəqqəti təhlükəsizlik tədbirlərini daimi inzibati nəzarət sisteminə çevirməklə, o cümlədən gəmilərin yoxlanılması və tranzit rüsumlarının tətbiqi vasitəsilə boğazın idarə olunmasındakı rolunu genişləndirməyə çalışmışdır.

Bu cəhdlər həm region dövlətləri, həm də daha geniş beynəlxalq ictimaiyyət tərəfindən ciddi etirazla qarşılanmışdır.

Beynəlxalq boğazları tənzimləyən müasir hüquqi çərçivə 1982-ci il Birləşmiş Millətlər Təşkilatının Dəniz Hüququ Konvensiyasının (UNCLOS) III hissəsində təsbit edilmişdir. Konvensiyanın 38-ci maddəsinə əsasən, bütün dövlətlərin gəmiləri və hava gəmiləri beynəlxalq gəmiçilik üçün istifadə olunan boğazlardan tranzit keçid hüququna malikdir. Zərərsiz keçid rejimindən fərqli olaraq, tranzit keçid hüququ sülh dövründə sahilyanı dövlətlər tərəfindən dayandırıla, gecikdirilə və ya hər hansı şərtə bağlana bilməz. Konvensiya eyni zamanda sahilyanı dövlətlərin maliyyə səlahiyyətlərinə də aydın məhdudiyyətlər qoyur. 26-cı və 42-ci maddələrə əsasən, dövlətlər beynəlxalq boğazlardan keçid hüququndan istifadə edən gəmilərdən sadəcə bu hüququ həyata keçirdiklərinə görə rüsum, tranzit haqqı və ya digər məcburi ödənişlər tələb edə bilməzlər. Ödənişlər yalnız faktiki göstərilmiş konkret xidmətlərə uyğun olduqda tətbiq edilə bilər. Bu normalar İranın Hörmüz boğazındakı hüquq və öhdəliklərinin qiymətləndirilməsi üçün əsas hüquqi meyarı təşkil edir. Bundan əlavə, İranın 1982-ci ildə UNCLOS-u imzalaması ilə yanaşı, beynəlxalq boğazları tənzimləyən əsas prinsiplər beynəlxalq adət hüququnun normaları kimi də geniş şəkildə qəbul olunur. Buna görə də qanuni tranzit keçidə mane olmamaq öhdəliyinin ümumilikdə bütün sahilyanı dövlətlər üçün məcburi olduğu qəbul edilir.

Hüquqi çərçivəni boğazın coğrafi xüsusiyyətlərindən ayrı qiymətləndirmək mümkün deyil.

Çox Böyük Xam Neft Daşıyıcılarının (VLCC) təhlükəsiz hərəkəti üçün tələb olunan, adətən 20–25 metr dərinliyə malik dərin su kanalı boğaz boyunca bərabər şəkildə uzanmır. Əksinə, gəmiçilik üçün ən dərin marşrut boğazın cənub hissəsində, Omanın ərazi sularında yerləşir. Bu hidroqrafik reallıqlar 1968-ci il İran–Oman Dəniz Sazişində rəsmi şəkildə tanınmış və əsas gəmiçilik marşrutlarının Oman ərazi sularında yerləşdirildiyi gəmi hərəkətinin ayrılması sistemi müəyyən edilmişdir. Bu razılaşma onilliklər ərzində boğazdan beynəlxalq gəmiçiliyi tənzimləyən əməliyyat çərçivəsini formalaşdırmış, həm boğaza daxil olan, həm də boğazdan çıxan gəmilər Oman tərəfindən idarə olunan marşrutlardan istifadə etmişdir. İki dövlət arasındakı dəniz sərhədi isə sonradan 1974-cü il İran–Oman Dəniz Sərhədinin Delimitasiyası Müqaviləsi ilə rəsmiləşdirilmiş və sərhəd xətti kimi median xətt prinsipi qəbul edilmişdir. İran daha sonra bu mövqeni 1993-cü ildə qəbul etdiyi İran İslam Respublikasının Dəniz Əraziləri haqqında Qanun vasitəsilə daxili qanunvericiliyinə daxil etmişdir. Təxminən altmış il ərzində məhz bu marşrut sistemi Hörmüz boğazından həyata keçirilən kommersiya gəmiçiliyinin əsasını təşkil etmişdir.

Strateji Marşrut Dəyişiklikləri və Anlaşma Memorandumu (MoU) ilə bağlı Gərginliklər

Fars körfəzində baş vermiş son hərbi münaqişə zamanı Hörmüz boğazında uzun illər qüvvədə olan gəmiçilik marşrutu pozulmuşdur. Təhlükəsizlik, özünümüdafiə və minaların təmizlənməsi zərurətini əsas gətirən İran İslam İnqilabı Keşikçiləri Korpusunun (SEPAH) Hərbi Dəniz Qüvvələri beynəlxalq gəmiçiliyi Omanın ərazi sularındakı mövcud dərin su marşrutundan çıxararaq İranın ərazi sularına yönəltmiş, kommersiya gəmilərini Larak adasının yaxınlığından keçirməyə başlamış və eyni zamanda Avropa dövlətlərinin bölgədə birgə mina təmizləmə əməliyyatları aparmaq təkliflərini rədd etmişdir. Silahlı münaqişə dövründə gəmiçilik marşrutlarında müvəqqəti dəyişikliklərin edilməsi müəyyən hallarda hüquqi baxımdan əsaslandırıla bilsə də, İran qısa müddət sonra bu müharibə dövrünə aid tədbirləri daha daimi nəzarət sisteminin əsası kimi təqdim etməyə başlamışdır. Bu yanaşmanı dəstəkləmək məqsədilə İran hakimiyyəti Fars Körfəzi Boğazı Administrasiyası vasitəsilə yeni prosedurlar tətbiq etmişdir. Larak adası marşrutundan istifadə edən ticarət gəmilərindən tranziti davam etdirməzdən əvvəl müvafiq sənədləri təqdim etmələri və İranın dəniz qurumlarından icazə almaları tələb olunmuşdur. Praktikada isə bu prosedurlar sadəcə dəniz təhlükəsizliyi tədbirləri ilə məhdudlaşmırdı. Onlar müntəzəm yoxlamaların, inzibati nəzarətin və son nəticədə tranzit rüsumlarının tətbiqi üçün hüquqi əsasın formalaşdırılmasına yönəlmiş daha geniş strategiyanın tərkib hissəsini əks etdirirdi.

Bu tədbirlər münaqişədən sonra başlayan diplomatik danışıqlarda əsas fikir ayrılığı mənbələrindən birinə çevrildi. Diplomatik səylər həm yenidən münaqişənin qarşısını ala biləcək, həm də Körfəzdə dəniz ticarətinə olan etimadı bərpa edəcək bir çərçivənin yaradılmasına yönəlmişdi. Lakin ABŞ və İran Hörmüz boğazı ilə bağlı İslamabad Memorandumunun (MoU) müddəalarını həyata keçirə bilmədi. Təhlükəsizlik tədbirlərini, mina təmizləmə əməliyyatlarını və Hörmüz boğazından keçidi tənzimləmək məqsədi daşıyan bu müddəa qısa müddətdə sazişin ən çox mübahisə doğuran hissəsinə çevrildi. Bunun əsas səbəbi Tehran və Vaşinqtonun həmin müddəanın məzmununu köklü şəkildə fərqli şəkildə şərh etməsi idi. İranın siyasi və hərbi rəhbərliyi üçün 5-ci maddə Tehranın boğaz daxilində təhlükəsizliyin idarə olunmasında aparıcı rolunun beynəlxalq səviyyədə tanınması anlamına gəlirdi. Onların baxışına görə, bu maddə İranın regional təhlükəsizliyin təmin edilməsindəki məsuliyyətinin bir hissəsi kimi gəmiləri yoxlamaq, dəniz hərəkətini tənzimləmək və mina təmizləmə əməliyyatlarına nəzarət etmək səlahiyyətini təsdiqləyirdi. Lakin ABŞ bu müddəanı daha dar çərçivədə şərh edirdi. Vaşinqtonun mövqeyinə görə, 5-ci maddənin məqsədi yalnız naviqasiya azadlığını qorumaq və koordinasiya edilmiş və ya beynəlxalq nəzarət altında həyata keçirilən mina təmizləmə əməliyyatlarını asanlaşdırmaq idi; bu müddəa isə heç bir sahilyanı dövlətə əlavə suveren səlahiyyətlər vermirdi. Məhz bu əsas fikir ayrılığı nəticə etibarilə daha geniş memorandumun həyata keçirilməsinin qarşısında duran əsas maneəyə çevrildi. Tərəflərin heç biri qarşı tərəfin verdiyi hüquqi və siyasi şərhi qəbul etməyə hazır deyildi.

Mübahisə qısa müddət ərzində İran və Oman arasında birbaşa danışıqlara da təsir göstərdi. İran xarici işlər nazirinin müavini Kazım Qəribabadi uzun illər ərzində Omanın ərazi sularından keçən mövcud gəmiçilik marşrutunun artıq qəbuledilməz olduğunu və İranın bundan sonra mövcud razılaşmanı tanımayacağını bildirdi. Oman isə kompromis təklif edərək Gəmi Hərəkətinin Ayrılması Sistemi (Traffic Separation Scheme) üzrə marşrutların iki ölkə arasında bərabər şəkildə bölüşdürülməsini irəli sürdü. Bu təklifə əsasən, tranzit zolaqlarının yarısı Omanın, digər yarısı isə İranın ərazi sularında yerləşəcəkdi. Lakin Tehran bunun əvəzinə daxil olan və çıxan gəmilərin əsas hissəsinin İranın ərazi sularına yönləndirilməsini tələb etdi. Bu mövqe göstərir ki, İranın məqsədi yalnız müharibə dövründə təhlükəsizliyin təmin edilməsi ilə məhdudlaşmır. Əksinə, bu yanaşma münaqişə zamanı əldə edilmiş müvəqqəti əməliyyat nəzarətini Hörmüz boğazında gəmiçiliyin idarə olunmasında uzunmüddətli hüquqi və inzibati rola çevirmək cəhdini əks etdirir.

Koqnitiv Səhvlər və Özünü Məhdudlaşdırma

Hüquqi və diplomatik kontekst müəyyən edildikdən sonra növbəti sual İranın Hörmüz boğazındakı daha geniş strategiyasının qarşıya qoyduğu məqsədlərə nail olub-olmayacağıdır. Tehranın son yanaşmasının əsasını təşkil edən mühüm fərziyyələrdən biri ondan ibarətdir ki, Gəmi Hərəkətinin Ayrılması Sisteminin (Traffic Separation Scheme – TSS) İranın ərazi sularına köçürülməsi ölkənin dəniz nəqliyyatı üzərində təsirini gücləndirəcək. Münaqişədən sonrakı danışıqlar boyunca İran rəsmiləri və hərbi sərt xətt tərəfdarları əsas gəmiçilik marşrutlarının İran sularında yerləşməsinin Tehrana gəmiləri yoxlamaq, tranziti tənzimləmək və nəticə etibarilə tranzit rüsumları tətbiq etmək imkanı verəcəyini iddia etmişdilər. Lakin beynəlxalq dəniz hüququ və dövlətlərin formalaşmış praktikası bu fərziyyəni dəstəkləmir.

Praktikada beynəlxalq Gəmi Hərəkətinin Ayrılması Sisteminin (Traffic Separation Scheme – TSS) yerləşdiyi əraziyə sahib olmaq əlavə suveren hüquqlar deyil, daha çox əlavə məsuliyyətlər yaradır.

Əsas gəmiçilik marşrutlarına cavabdeh olan sahilyanı dövlətlərdən gəmi hərəkətinə nəzarət etmək, naviqasiya infrastrukturunu qorumaq, axtarış-xilasetmə əməliyyatlarını əlaqələndirmək və neft sızmaları, toqquşmalar kimi dəniz qəzalarına reaksiya vermək tələb olunur. Bu öhdəliklər əhəmiyyətli maliyyə xərcləri tələb edir və gəmilərdən sadəcə tranzit keçidə görə ümumi ödəniş tələb etmək hüququ ilə kompensasiya edilmir. Oman onilliklər ərzində bu məsuliyyətləri yerinə yetirmiş, lakin bunun müqabilində gəmiləri yoxlamaq və ya rüsum toplamaq səlahiyyəti əldə etməmişdir. Əvvəllər İran siyasətçiləri də ümumilikdə bu razılaşmanı qəbul etmiş, bunun İranın öz əməliyyat və maliyyə yükünü azaltdığını nəzərə almışdılar.

Buna görə də, gəmiçilik marşrutlarının İran sularına köçürülməsi Tehranın əldə etməyə çalışdığı hüquqi səlahiyyəti təmin etmədən, əksinə onun üzərinə əlavə məsuliyyətlər qoyacaqdı. İqtisadi nəticələr də bu məqamı daha da gücləndirir. İran Fars Körfəzi Boğazı Administrasiyasını (Persian Gulf Strait Authority – PGSA) yaratdıqdan sonra ABŞ Maliyyə Nazirliyi bu qurumu İran İslam İnqilabı Keşikçiləri Korpusu (SEPAH) ilə əlaqələrinə görə Xüsusi Təyin Olunmuş Vətəndaşlar (Specially Designated Nationals – SDN) sanksiya proqramı çərçivəsində siyahıya daxil etmişdir. Bu qərarın gəmiçilik sənayesi üçün dərhal nəticələri olmuşdur. Lloyd’s of London və bir sıra böyük Mühafizə və Kompensasiya (Protection and Indemnity – P&I) klubları bildirmişdir ki, PGSA-nın icazə tələblərinə əməl edən, yük məlumatlarını bu qurumla paylaşan və ya sanksiya tətbiq olunan İran qurumlarına tranzit ödənişləri edən gəmilər sığorta təminatını itirmək riski ilə üzləşə bilər.

Bu məhdudiyyətlər İranın təklif etdiyi tənzimləmə sisteminin praktiki dəyərini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Kommersiya gəmiləri sığorta olmadan fəaliyyət göstərə bilmədiyindən, PGSA tələblərinə riayət etmək, xüsusilə də qurum tam şəkildə sanksiyalara məruz qaldığı halda, gəmiçilik şirkətləri üçün iqtisadi baxımdan cəlbedici deyil. Yeni gəlir mənbəyi yaratmaq əvəzinə, məcburi icazə və yoxlama prosedurları ticarət axınlarının İran limanlarından uzaqlaşmasına və bütün Körfəz boyunca gəmiçilik xərclərinin artmasına səbəb ola bilər. Buna görə də iqtisadi baxımdan bu siyasətin İrana əhəmiyyətli maliyyə gəlirləri gətirməkdən daha çox əlavə xərclər yaratması ehtimal olunur.

İranın yanaşması, eyni zamanda müharibə dövrü səlahiyyətləri ilə sülh dövründə dəniz idarəçiliyi arasındakı fərqin daha geniş şəkildə yanlış anlaşılmasını əks etdirir. Keçmiş iranlı diplomat Kuroş Əhmədinin qeyd etdiyi kimi, silahlı münaqişə vəziyyətində olan dövlətlər müəyyən hallarda hərbi zərurətlərə əsaslanaraq gəmiçiliyi hüquqi şəkildə məhdudlaşdıra bilərlər. Lakin bu səlahiyyətlər müvəqqəti xarakter daşıyır və aktiv hərbi əməliyyatların davam etməsi ilə bağlıdır. Münaqişə başa çatdıqdan sonra fövqəladə müharibə tədbirlərini qoruyub saxlamağa çalışmaq sahilyanı dövləti sülh dövründə beynəlxalq gəmiçiliyi tənzimləyən hüquqi çərçivə ilə ziddiyyətə salır. Daha geniş baxımdan isə, İranın Hörmüz boğazındakı təsiri heç vaxt yalnız Gəmi Hərəkətinin Ayrılması Sisteminin yerləşdiyi ərazidən asılı olmayıb. İranın strateji təsir imkanları tarixən onun hərbi potensialından və böhran dövrlərində boğazdakı hərəkəti pozmaq qabiliyyətindən qaynaqlanmışdır. Buraya gəmi əleyhinə raketlər, sürətli hücum katerləri, dəniz minaları və digər asimmetrik vasitələr daxildir. Bu təsir imkanları isə boğazın normal şəraitdə qlobal ticarət üçün əhəmiyyətli və etibarlı marşrut olaraq qalmasından asılıdır.

Əgər kommersiya gəmiçiliyi daimi inzibati məhdudiyyətlər və ya tranzit rüsumları səbəbindən çəkindirilsə, İran nəzarət etmək istədiyi marşrutun strateji əhəmiyyətini özü zəiflətmək və eyni zamanda xarici aktorları alternativ gəmiçilik marşrutlarını dəstəkləməyə təşviq etmək riski ilə üzləşir.

Bu baxımdan, Gəmi Hərəkətinin Ayrılması Sisteminin köçürülməsi məhdud strateji üstünlüklər təqdim etməklə yanaşı, əhəmiyyətli hüquqi, iqtisadi və diplomatik xərclər yaradır.

Orta Yol və Əməkdaşlığa Əsaslanan İdarəetmə

Hörmüz boğazı ilə bağlı mübahisənin həlli yalnız müstəsna nəzarət iddialarından kənara çıxmaqla və beynəlxalq dəniz hüququna uyğun praktiki mexanizmlərə diqqət yetirməklə mümkün olacaqdır. İslamabad Memorandumunun 5-ci maddəsi və Gəmi Hərəkətinin Ayrılması Sisteminin (Traffic Separation Scheme – TSS) yerləşməsi ilə bağlı fikir ayrılıqları göstərir ki, nə İranın tam inzibati nəzarəti, nə də əvvəlki razılaşmaya sadəcə qayıdış uzunmüddətli və davamlı həll yolu təmin edə bilər. Daha dayanıqlı yanaşma sahilyanı dövlətlərin təhlükəsizlik narahatlıqlarını nəzərə almalı, eyni zamanda beynəlxalq gəmiçiliyin əsaslandığı tranzit keçid prinsipini qoruyub saxlamalıdır.

Kuroş Əhmədi Gəmi Hərəkətinin Ayrılması Sistemi üzrə məsuliyyətin 1974-cü il İran–Oman Dəniz Sərhədinin Delimitasiyası Müqaviləsi ilə müəyyən edilmiş median xətt əsasında bölüşdürülməsini təklif edir. Belə bir model çərçivəsində boğaza daxil olan istiqamət üzrə hərəkət zolağı Omanın ərazi sularında qalacaq və bununla da Fars körfəzinə daxil olan böyük dərinlikli gəmilər mövcud dərin su marşrutundan istifadə etməyə davam edəcəklər. Eyni zamanda, çıxış istiqamətində hərəkət zolağı median xəttin şimalına, İranın ərazi sularına köçürülə bilər. Bu isə İrana çıxış istiqamətindəki gəmi hərəkətinə nəzarətdə tanınmış rol verər, lakin ona məcburi icazə tələbləri, təhlükəsizlik anketləri və ya tranzit rüsumları tətbiq etmək səlahiyyəti verməz. Marşrut sisteminə dair məsuliyyətin bu şəkildə bölüşdürülməsi İranın daha geniş əməliyyat roluna olan marağını nəzərə alar, eyni zamanda UNCLOS çərçivəsində tranzit keçidi tənzimləyən qaydalarla uyğunluğunu qoruyar.

Bu cür razılaşmanın idarə olunması üçün praktiki bir model artıq mövcuddur. Malakka boğazı uzun müddətdir İndoneziya, Malayziya və Sinqapur üçün Hörmüz boğazında mövcud olan bir çox eyni problemləri ortaya qoyur. Bunlara yüksək həcmli kommersiya gəmiçiliyi, ekoloji risklər və dəniz təhlükəsizliyi məsələləri daxildir. Bu üç dövlət birtərəfli tranzit rüsumları tətbiq etmək və ya gəmilərdən əvvəlcədən icazə almağı tələb etmək əvəzinə, Beynəlxalq Dəniz Təşkilatının (IMO) çərçivəsində Malakka və Sinqapur boğazları üçün Əməkdaşlıq Mexanizmini (Cooperative Mechanism for the Straits of Malacca and Singapore) inkişaf etdirmişdir. Bu sistem sahilyanı dövlətlərə tranzit keçid hüququnu məhdudlaşdırmadan naviqasiya təhlükəsizliyi sahəsində əməkdaşlıq etməyə imkan verir. Oxşar yanaşma Hörmüz boğazına da uyğunlaşdırıla bilər. Gəmilərdən məcburi tranzit ödənişləri tələb etmək əvəzinə, gəmiçilik şirkətləri və əsas enerji idxal edən dövlətlər IMO vasitəsilə və ya potensial olaraq İran–Oman birgə komissiyası tərəfindən idarə olunan ortaq fonda könüllü töhfələr verə bilər. Bu vəsaitlər yalnız UNCLOS çərçivəsində icazə verilən xidmətlərə yönəldilə bilər. İştirak könüllü olacağı və vəsaitlər tranzit keçidin şərti kimi deyil, konkret dəniz xidmətlərinin maliyyələşdirilməsi üçün istifadə ediləcəyi üçün bu mexanizm birtərəfli rüsum sistemindən əsaslı şəkildə fərqlənəcəkdir. Bu yanaşma həmçinin gəmiçilik şirkətləri və sığorta təminatçıları üçün sanksiyalarla bağlı riskləri azaldaraq, onların boğazdan istifadə edən gəmilərə Mühafizə və Kompensasiya (Protection and Indemnity – P&I) sığortası təqdim etməyə davam etməsinə imkan yarada bilər.

Daha önəmlisi, belə bir çərçivə İrana beynəlxalq gəmiçilik prinsiplərini pozmadan su yolunun idarə edilməsində formal rol qazandıra bilər.

Eyni zamanda, dünyanın ən sıx istifadə olunan dəniz dəhlizlərindən birinin saxlanılması ilə bağlı maliyyə yükünün bölüşdürülməsinə kömək edər və müstəsna səlahiyyət iddialarından yaranan siyasi gərginliyi azaldar.

Hörmüz boğazının necə idarə olunacağı məsələsi yalnız bu su yolu ilə məhdudlaşmayacaq nəticələrə malik olacaqdır. İran və Körfəz ərəb dövlətləri tərəfindən qəbul ediləcək idarəetmə mexanizmləri yalnız boğazdan keçidi deyil, eyni zamanda Fars körfəzində daha geniş təhlükəsizlik mühitini də formalaşdıracaqdır. Birtərəfli nəzarətə əsaslanan idarəetmə modeli mövcud siyasi gərginlikləri daha da gücləndirə və sahilyanı dövlətlər arasında əməkdaşlığı çətinləşdirə bilər. Naviqasiya, dəniz təhlükəsizliyi və inzibati səlahiyyətlərlə bağlı davamlı mübahisələr gələcək böhranların yaranma riskini artıraraq Hörmüz boğazını regional qeyri-sabitliyin təkrarlanan mənbəyinə çevirə bilər. Bunun əksinə olaraq, həm İrana, həm də Körfəz ərəb dövlətlərinə boğazın idarə olunmasında rol verən əməkdaşlığa əsaslanan çərçivə daha davamlı irəliləyiş yolu təklif edir. Ortaq məsuliyyət, müntəzəm dialoq və dəniz idarəçiliyi üzrə razılaşdırılmış qaydalar gərginliyi azaltmağa və sahilyanı dövlətlər arasında qarşılıqlı etimadı gücləndirməyə kömək edə bilər. Uzunmüddətli perspektivdə Hörmüz boğazında əməkdaşlıq dəniz təhlükəsizliyi, ətraf mühitin qorunması və iqtisadi əlaqəlilik sahələrində daha geniş regional təşəbbüsləri də dəstəkləyə bilər. Bu isə ortaq maraqların rəqabət deyil, əməkdaşlıq yolu ilə idarə oluna biləcəyini nümayiş etdirər.