ABŞ-İran münaqişəsi fonunda regional gərginlik artmağa başlayan kimi, Tehrandan gələn ritorika artıq yaxşı tanınan və dəyişməz bir ssenarini izləyir: aqressiv hərbi nümayişlər, regionun hava məkanında pilotsuz uçuş aparatları və raketlərin yerləşdirilməsi, eləcə də Qərbə qarşı yönəlmiş "Müqavimət İqtisadiyyatı"na dair iddialı bəyanatlar. Lakin regional gərginlik azalan kimi tamamilə fərqli bir ticarət reallığı üzə çıxır. İranın Ticarətin Təşviqi Təşkilatının (TPO) rəsmiləri təcridçilik ritorikasını davam etdirmək və ya alternativ ticarət şəbəkələrini təşviq etmək əvəzinə, Dubaydakı Cəbəl Əli Limanında ilişib qalmış minlərlə İran yük konteynerinin prioritet qaydada rəsmiləşdirilməsini əsas məsələ kimi bəyan edirlər. Eyni zamanda, İranın mülki aviasiya qurumları bütün digər xarici istiqamətlərdən daha çox Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri ilə hava əlaqələrinin bərpasına üstünlük verir və Tehran, Şiraz və Dubay arasında birbaşa kommersiya reyslərinin qısa müddətdə yenidən açılması üçün diplomatik kanallar vasitəsilə fəaliyyət göstərirlər.

BƏƏ limanlarına və hava məkanına bu cür dərhal geri dönüş Tehranın strateji paradoksunu açıq şəkildə ortaya qoyur. İranın daxili iqtisadiyyatı, ölkənin region boyunca asimmetrik hərbi təhdidlər vasitəsilə güc nümayiş etdirdiyi dövrlərdə belə, hələ də Birləşmiş Ərəb Əmirliklərinin üstün logistika imkanlarından, dərin sulu liman infrastrukturundan və maliyyə sabitliyindən asılıdır. Bundan əlavə, Tehranın iqtisadi müstəqilliyi vurğulayan artıq təkrarlanan ritorikasına baxmayaraq, İranın dövlət və özəl ticarət şirkətləri BƏƏ-nin kommersiya şəbəkəsinə çıxış olmadan daxili bazarın tələbatını təmin etmək iqtidarında deyillər. Tehran regional təhlükəsizliyi risk altına qoya bilər, lakin öz iqtisadiyyatını ayaqda saxlayan Əmirliklərin təqdim etdiyi həyati əhəmiyyətli iqtisadi əlaqələrdən imtina etmək imkanına malik deyil. Məhz bu paradoks Tehranın geosiyasi mövqeyinə qoyulan ciddi, lakin açıq şəkildə etiraf edilməyən məhdudiyyəti nümayiş etdirir.

Cəbəl Əli – əvəzolunmaz logistika mərkəzi

Dubaydakı DP World şirkətinə məxsus əsas dərin sulu liman olan Cəbəl Əli Limanı İranın iqtisadi asılılığının mərkəzində dayanır. İranın siyasətçiləri tez-tez ölkənin iqtisadi suverenliyini ön plana çıxarsalar da, faktiki ticarət göstəriciləri tamamilə fərqli mənzərə ortaya qoyur. Hər il 20 milyard ABŞ dollarından artıq dəyərdə elektronika məhsulları, ağır sənaye avadanlıqları, avtomobil ehtiyat hissələri və əsas kənd təsərrüfatı mallarının reeksportu ilə Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri ardıcıl olaraq İranın qeyri-neft idxalının ən böyük mənbəyi olaraq qalır. Cəbəl Əli Limanı İranın dövlət qurumları və özəl tacirləri üçün sadəcə alternativ seçim deyil; o, İranı qlobal təchizat zəncirləri ilə birləşdirən əsas əlaqə nöqtəsidir. Uyğunluq (compliance) tələbləri və sığorta öhdəlikləri səbəbindən iri beynəlxalq gəmiçilik şirkətləri bəzən konteynerlərin birbaşa İran limanlarına çatdırılmasına icazə vermədiyi üçün qlobal istehsalçılar məhsullarını ilk növbədə Dubaya göndərirlər. Yüklər burada gömrük rəsmiləşdirilməsindən keçirilir, konsolidasiya olunur və daha sonra yerli ticarət şirkətləri vasitəsilə Bəndər Abbas kimi limanlara yenidən göndərilir.

Bu dəhliz boyunca baş verən istənilən pozuntunun sürətlə yaratdığı nəticələr göstərir ki, Tehranın manevr imkanları olduqca məhduddur. Dubay ilə Tehran arasında gəmiçilik marşrutları və ya gömrük rəsmiləşdirilməsi prosesləri pozulduqda, minlərlə yük konteyneri Cəbəl Əli Limanında toplanır və bunun nəticəsində cəmi bir neçə gün ərzində İranın daxili bazarında qiymətlər sürətlə yüksəlir, mal qıtlığı yaranır. Bu əməliyyat reallığı danılmaz bir həqiqəti üzə çıxarır: İranın köhnəlmiş liman infrastrukturu Cəbəl Əli Limanının miqyası, avtomatlaşdırılmış yük emalı sürəti və dərin sulu yanalma imkanları ilə rəqabət apara bilmir. Siyasi gərginlikdən asılı olmayaraq, İranın istehsal və pərakəndə satış sektorları fəaliyyətini davam etdirmək üçün Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri vasitəsilə reeksport olunan malların sabit və səmərəli axınından asılıdır.

Tehranın B planı

Tehrandakı rəsmilər dəniz nəqliyyatındakı zəifliklərə və xarici sanksiyalara cavab olaraq, körfəz üzərindən keçən gəmiçilik marşrutlarını Rusiya və Mərkəzi Asiya vasitəsilə quru tranzit dəhlizləri və ya şərq istiqamətində Pakistan üzərindən keçən yollarla əvəz etməyi nəzərdə tutan “Avrasiya dönüşü” planını tez-tez irəli sürürlər. Lakin bu cəsarətli bəyanatların arxasında dəyişməz bir reallıq dayanır: bu quru alternativləri ciddi struktur maneələri, yüksək əməliyyat xərcləri və davam edən təhlükəsizlik problemləri səbəbindən Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri üzərindən həyata keçirilən dəniz ticarəti ilə rəqabət apara bilmir.

Uzun müddətdir təşviq edilən Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizi (INSTC) bu strategiyanın şimal istiqamətindəki əsas sütunu olsa da, İran daxilindəki qeyri-kafi infrastruktur səbəbindən hələ də ciddi maneələrlə üzləşir. İranın dəmir yolu infrastrukturunu Azərbaycan və Rusiya ilə birbaşa əlaqələndirmək üçün mühüm əhəmiyyət daşıyan 160 kilometrlik Rəşt–Astara dəmir yolu xəttinin tamamlanması ilə bağlı nəzərdə tutulan tarixlər illərdir davam edən maliyyə mübahisələri və icra prosesindəki gecikmələr səbəbindən dəfələrlə təxirə salınıb. Davamlı dəmir yolu bağlantısının olmaması şəraitində INSTC-nin qərb marşrutu üzrə hərəkət edən yüklər qatarlar, yük maşınları və Xəzər dənizi gəmiləri arasında bahalı və vaxt aparan yükləmə-boşaltma proseslərindən keçməli olur ki, bu da dəmir yolu nəqliyyatının təmin etməli olduğu sürət və xərc üstünlüklərini aradan qaldırır.

Pakistan üzərindən keçən quru alternativləri də eyni dərəcədə ciddi çətinliklərlə üzləşir. Xüsusi quru yükdaşımaları üçün Taftan və Qabud-Rimdan sərhəd keçidlərindən keçən tranzit dəhlizləri kimi fövqəladə tədbirlər müvəqqəti rahatlıq təmin etsə də, struktur maneələr bu marşrutun imkanlarını ciddi şəkildə məhdudlaşdırır. Bəlucistan bölgəsində silahlı qrupların avtomobil yollarını və dəmir yolu xətlərini tez-tez hədəfə alması səbəbindən qeyri-sabit ərazilərdən keçən daşımalar zamanı silahlı təhlükəsizlik müşayiəti tələb olunur. Bundan əlavə, Tehran ilə yaxınlıqdakı maliyyə qurumları arasında fəaliyyət göstərən bank kanallarının olmaması davam edən hesablaşma problemlərinə və gömrük proseslərində gecikmələrə səbəb olur. Bütün bunlardan əlavə, quru logistikasının imkanları miqyas baxımından ciddi şəkildə məhduddur. Cəbəl Əli Limanına daxil olan müasir bir konteyner gəmisi minlərlə uzunməsafəli yük maşını və ya yük vaqonunun daşıdığı həcmdə yükü eyni vaxtda daşıya bilər. Körfəz boyunca həyata keçirilən birbaşa qısa məsafəli dəniz daşımaları, minlərlə kilometr məsafədə mürəkkəb və təhlükəli quru ərazilərdən malların daşınması ilə müqayisədə hər bir konteyner üçün xeyli daha ucuz başa gəlir. İranın quru tranzit şəbəkələri dəmir yolu bağlantılarının olmaması, yüksək yükdaşıma tarifləri və təhlükəsizlik təhdidləri ilə üzləşdiyi müddətdə, Tehranın Avrasiya dönüşü Əmirliklərin logistika mərkəzlərinin təqdim etdiyi dərin sulu liman imkanlarına qeyri-sabit alternativ olaraq qalacaq.

Valyuta dayağı

İranın Birləşmiş Ərəb Əmirliklərindən asılılığı yalnız logistika və liman imkanları ilə məhdudlaşmır; bu asılılığın əsas komponentlərindən biri də pul siyasətidir. İran rialının dəyəri onilliklər ərzində davam edən yüksək inflyasiya, beynəlxalq sanksiyalar və zəif daxili iqtisadi idarəetmə nəticəsində ciddi şəkildə zəifləyib. Xarici bazarlardan sənaye məhsulları, əsas ərzaq malları və kapital avadanlıqları idxal etmək üçün İran tacirlərinə etibarlı və likvid mübadilə vasitəsi tələb olunur. Bu rolu isə əsasən Birləşmiş Ərəb Əmirliklərinin dirhəmi (AED) yerinə yetirir. İran dövlət qurumları və fərdi sahibkarlar üçün BƏƏ dirhəmi regional sərhədlərarası ticarətdə üstünlük verilən hesablaşma valyutasıdır. Yüksək səviyyəli İran ticarət nümayəndə heyətləri mütəmadi olaraq dirhəm üzərindən hesablaşma mexanizmlərini dəstəkləmək üçün Əmirlik rəsmiləri ilə rəsmi razılaşmalar əldə etməyə çalışıblar. Bunun səbəbi ondan ibarətdir ki, İranın daxili iqtisadiyyatı etibarlı regional valyuta dayağına çıxış olmadan effektiv fəaliyyət göstərə bilmir. Bu valyuta asılılığı böyük ölçüdə Dubayın formalaşmış kommersiya ekosistemindən asılıdır. BƏƏ-də fəaliyyət göstərən özəl ticarət şirkətləri, lisenziyalı valyuta mübadiləsi şəbəkələri və kommersiya hesablaşma firmaları İran tacirlərinə müqavilələrin qiymətləndirilməsi, rialın dəyər itirməsinə qarşı qorunma və beynəlxalq hesablaşmaların həyata keçirilməsi üçün tələb olunan dərin valyuta likvidliyini təmin edir. Tehranın rialdan istifadəyə məcburetmək və ya alternativ ticarət tərəfdaşları ilə birbaşa yerli valyuta mübadiləsi mexanizmləri yaratmaq cəhdləri isə digər valyutaların kəskin dəyişkənliyi və aşağı likvidliyi səbəbindən çox vaxt uğursuzluqla nəticələnib.

Bundan əlavə, BƏƏ-nin qlobal çirkli pulların yuyulmasına qarşı mübarizə çərçivələrinə və beynəlxalq tənzimləyici normalara ciddi şəkildə riayət etməsi bu maliyyə münasibətlərinin qeyri-bərabər xarakterini nümayiş etdirir. İranın kommersiya aktorları likvidlik üçün Əmirliklərin maliyyə infrastrukturuna güvəndiyi halda, BƏƏ bank tənzimləmələri və azad iqtisadi zonalar üzərində tam institusional suverenliyini qoruyur. Beləliklə, Tehranın daxili iqtisadi sabitliyi tamamilə onun nəzarətindən kənarda fəaliyyət göstərən xarici maliyyə sistemindən ayrılmaz şəkildə asılı vəziyyətə düşür və İranın kommersiya fəaliyyəti BƏƏ dirhəminin sabitliyi və gücündən asılı olaraq qalır.

Hörmüz paradoksu

Hörmüz boğazının dar suları Tehranın regional mövqeyindəki fundamental paradoksu aydın şəkildə ortaya qoyur. Regional gərginlik artdıqda, İranın rəsmi ritorikası tez-tez bu strateji keçid nöqtəsi vasitəsilə dəniz nəqliyyatını məhdudlaşdırmaq və ya əngəlləmək təhdidlərindən son geosiyasi vasitə kimi istifadə edir. Lakin reallıqda bu yanaşma iqtisadi bumeranq effekti yaradır və İranın daxili təchizat xətlərinə dərhal, özünün yaratdığı mənfi təsir göstərir. Körfəzdə dəniz təhlükəsizliyi pisləşdikdə, beynəlxalq sığorta şirkətləri dərhal bu su yolunu yüksək riskli əməliyyat zonası kimi təsnif edirlər. Adətən gəminin gövdə dəyərinin 0,25%-i qədər olan müharibə riskli daşımalar üçün sığorta haqları yüksək gərginlik dövrlərində hər tranzit üçün 3%-dən 10%-dək arta bilər. 100 milyon ABŞ dolları dəyərində müasir bir konteyner gəmisi və ya neft tankeri üçün bu artım sığorta xərclərini hər səfər üzrə təxminən 250 min ABŞ dollarından 3 milyon ilə 10 milyon ABŞ dolları arasındakı məbləğə yüksəldir.

İran əsas kapital avadanlıqları, xammal və istehlak mallarının idxalı üçün Cəbəl Əli kimi regional reeksport mərkəzlərindən keçən feeder gəmilərindən yüksək dərəcədə asılı olduğuna görə, bu çoxmilyon dollarlıq əlavə xərclər davamlı olaraq qüvvədə qalır. Gəmi sahibləri artan sığorta və əməliyyat xərclərini yükdaşıma vasitəçiləri və fraxtçılara ötürür, onlar da öz növbəsində bu xərcləri Bəndər Abbas kimi İran limanlarına daxil olan məhsulların son qiymətinə əlavə edirlər. Xarici rəqiblərə təzyiq göstərmək əvəzinə, Tehranın dəniz sahəsində brinkmanship siyasəti birbaşa olaraq öz iqtisadiyyatı daxilində inflyasiyaya və təchizat məhdudiyyətlərinə səbəb olur. Bundan əlavə, dəniz keçid nöqtələrinə qarşı davamlı təhdidlər qonşu hökumətləri uzunmüddətli struktur alternativlərini daha sürətlə inkişaf etdirməyə təşviq edir və nəticədə Tehranın gələcək təsir imkanlarını azaldır. Bu proaktiv dəyişimin önündə Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri dayanır. Ölkə xam neftin birbaşa Oman körfəzinə nəqlini təmin edən Habşan–Füceyrə (ADCOP) boru kəmərinin ötürmə qabiliyyətini iki dəfə artırıb və Hörmüz boğazından kənarda yerləşən Füceyrədə şərq sahili konteyner terminalı imkanlarının genişləndirilməsi üçün DP World ilə əməkdaşlıq edir. BƏƏ dəniz keçid nöqtələrindən tamamilə yan keçən dayanıqlı multimodal nəqliyyat şəbəkələri inkişaf etdirdiyi halda, İran bağlamaqla hədələdiyi məhz həmin strateji keçid nöqtəsinin daxilində sıxışıb qalır.

Nəticə etibarilə, Tehranın xarici siyasəti fundamental struktur uyğunsuzluğu ilə məhdudlaşır: onun hərbi mövqeyi davamlı olaraq daxili iqtisadiyyatının mövcudluğu üçün əsaslandığı eyni regional nizamı, dəniz təhlükəsizliyini və kommersiya infrastrukturunu zəiflədir. İranın rəsmi ritorikası ideoloji özünütəminetmə, “Müqavimət İqtisadiyyatı” və Avrasiya ticarət marşrutlarına yaxınlaşma istiqamətindəki qaçılmaz keçidi vurğulamağa davam etsə də, soyuq iqtisadi hesablamalar tamamilə fərqli mənzərə ortaya qoyur. İranın quru nəqliyyatı üzrə alternativləri, istər Beynəlxalq Şimal–Cənub Nəqliyyat Dəhlizinin zəif və kifayət qədər maliyyələşdirilməyən dəmir yolu bağlantıları, istərsə də Pakistan üzərindən keçən təhlükəli tranzit marşrutları, BƏƏ-nin nəhəng logistika imkanları, dərin sulu limanlarının səmərəliliyi və sürətli maliyyə dövriyyəsi ilə rəqabət apara bilmir. Tehran hər dəfə Hörmüz boğazı kimi regional strateji keçid nöqtələrində gərginliyi artırdıqda, yüksək müharibə riskli gəmiçilik sığortası haqlarının yaranmasına, təchizat gecikmələrinin artmasına və daxili inflyasiyanın sürətlənməsinə səbəb olmaqla öz iqtisadiyyatına və əhalisinə ciddi zərər vurur.

Xarici strateqlər və regional müşahidəçilər üçün strateji nəticə aydındır: Tehranın etibarlı iqtisadi “B planı” yoxdur. Cəbəl Əli Limanının miqyası, BƏƏ dirhəminin maliyyə sabitliyi və Füceyrədə yaradılan qabaqlayıcı alternativ logistika həlləri sayəsində Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri qlobal ticarət əlaqəliliyində əvəzolunmaz bir meyar formalaşdırıb. Tehran institusional dəyişikliklər və iqtisadi normallaşmadan üstün olaraq regional brinkmanship siyasətinə üstünlük verdiyi müddətcə, özünün əsas iqtisadi həyat xəttini təşkil edən regional kommersiya sistemini təhdid etməklə nəticədə özünə zərər vuran dövrədə ilişib qalacaq.